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欧盟为什么将国际航空业纳入到欧盟ets之中
日期:2019-09-07 来源:本站原创 浏览次数:

  欧盟强征航空碳税的直接原因是欲提高欧洲航空业竞争力。如果只有欧洲的航空企业需承担温室气体的减排任务,而非欧盟的航空公司不承担任何减排负担,那么欧盟航空公司的运营成本将在同等条件下高于欧盟以外的航空公司。在竞争十分激烈的国际航空市场中,这个额外的碳成本将使欧盟航空公司处于不利的竞争地位。不仅如此,征收航空碳税还将限制新兴市场国家的航空份额增长。因为根据欧盟征收国际航空碳排放费政策要求,对往返欧盟国家以及在欧盟内部飞行的航班实行碳排放配额制度,配额以内不需要缴税,超出的企业需要购买配额,超出越多缴税越多,这对快速增长的发展中国家航空业极为不利。

  早在2008年,欧盟通过法案决定将国际航空领域纳入欧盟碳排放交易体系并于2012年起实施,并声称采取此项措施是为了对抗全球气候变暖。

  据欧盟的资料显示,1990年至2003年,欧盟地区航空业的废气排放量增长了73%,增长量远远高于其他行业。预计到2012年,这一增速将达到 150%,如不及时采取控制措施,航空业造成的污染将使其他行业的温室气体减排成果付诸东流。在这个问题上,北欧的瑞典、芬兰和丹麦表现积极,早在多年前就开始征收碳排放税,法国和德国等国也在极力推动本国立法。所以说,征收碳税是为了有效降低大气中的二氧化碳排放量,达到节能减排、净化环境的目的。这个说法是成立的。

  欧盟历来是环保的积极倡导者和急先锋,征收碳税也是为了争夺全球气候问题谈判的主导权,万一航空碳税收不上来,红蜻蜓论坛那么其领导地位也将岌岌可危,因此欧盟决不肯退让。[21]

  欧盟选择2012年起将航空纳入ETS,恰逢《京都议定书》到期,这是欧盟实施ETS全球扩张的绝好时机。在《京都议定书》框架下,明确规定附件一国家必须承诺绝对量减排义务,并确定了具体减排量;非附件一国家有减排责任,安徽集友新材料股份有限公司非公开发行股票不须承担量化减排义务。基于这样的前提,欧盟难以突破《京都议定书》约束,要求所有国家在航空业履行减排义务,也不可能按照欧盟统一的目标实施减排。虽然COP17决定将《京都议定书》延期,但随着加拿大、日本相继提出退出,《京都议定书》未来还有相当大的不确定性。2012年以后对于欧盟来说是一个绝好的真空期, 欧盟有充足的条件将过去8年利用市场机制减排的经验和基础扩张至全世界。

  欧盟首先选择航空业和航海业进行扩张是很有用心的选择。长期以来,这两个行业的国际性问题均在各自联合国下属机构(国际民航组织和国际海事组织)协商解决,凸显了两个行业的国际性。而恰恰两个重要的国际运输行业,两个具有较高能耗的行业的国际组织,在排放问题上未有欧盟认为的“足够有效”减排措施,欧盟以此为把柄率先要求两个行业按照欧盟制定的规则实施减排。为此,欧盟在法律问题上做足了功课,规避了可能的法律障碍,促使其能够实行。一旦航空、航海被欧盟成功猎取,EU ETS全球扩张的第一步即取得成功。

  EU ETS扩展航空、航海业仅仅是其全球扩张的第一步,欧盟同时在酝酿的商品碳标签则是更具侵入性的行动。欧盟甚至可对商品的生命周期碳排放设定市场准入门槛。降低生命周期碳排放,直接要求企业从原材料开始进行低碳采购、改进生产工艺、选择低碳运输方式。另一重要途径就是从欧洲市场购买EUA进行抵消,这样就再一次间接地扩展了EU ETS,EU ETS悄然延伸至更为广泛的制造业。